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Intervista a Stefano Rumi – parte 1 di 2


C’è un team su tutti che ha veramente rischiato di diventare grande. La Fondmetal è, infatti, l’incompiuta per eccellenza del nostro automobilismo… perchè, talvolta, il fato è più forte delle intuizioni.

Sotto la guida di un “duro e puro” quale Gabriele Rumi, da piccola azienda di ruote, trasforma il proprio marchio in internazionale, vince titoli mondiali e, persino, si butta in prima persona nella massima serie. La gestione è innovativa e, per certi versi, precursore dei tempi avvenire, da Palosco (BG) hanno pensato a ogni cosa, solo che Newey, nel frattempo, ha in mente di rovinare tutto con le sospensioni attive…

Il ricordo di quell’avventura nelle parole di Stefano Rumi (figlio di Gabriele) e Gianfranco Palazzoli (suo team manager):

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Marzio: Come si appassionò tuo padre al mondo dei motori e come ti appassionasti tu? Chi è stato il Suo primo “idolo” e quale il tuo?

Stefano: Mio padre era un fan di Bandini, era là con mia madre, a Monaco, quando ci fu l’incidente. La passione l’aveva sempre avuta, già da molto prima. Da giovane aveva una Giulietta, la usava tutti i giorni, poi, al sabato, cambiava lo scarico e andava a fare le gare in salita tipo la Trento-Bondone, la Malegno-Borno…

Marzio: Vincendo pure?

Stefano: Qualche medaglia, qualche “coppettina” l’ha vinta sì, poi, sai, contava anche la macchina. Per dirti, una volta dopo di lui doveva partire uno di quelli forti e questo qua non voleva perché, vista la macchina, pensava di ritrovarselo tra i piedi dopo pochi km. La prima gara che fece grippò il motore, quella biella la conservo ancora su in ufficio. Arrivò fino alla Formula Monza. Una volta partì anche in pole, la griglia era però estratta a sorte. In seguito, riunendo gli appassionati della zona, fondò il club “Il Torrione” qui di Palazzolo Sull’Oglio, nostro paese d’origine.

Marzio: Quindi siete ibridi?

Stefano: Sì, siamo bresciani con attività nella bergamasca, metà di qua e metà di là…

Marzio: Tu invece?

Stefano: I miei mi portavano a Monza tutti gli anni, quindi la passione è arrivata un po’ per forza. Ance se avevo solo 8 anni, mi ricordo molto bene dell’edizione del 78, quella in cui morì Peterson… non ripartivano più! Da lì in poi è scattata la “febbre Villeneuve”.

Marzio: Colpa dei tuoi quindi?

Stefano: Sì, d’altro canto c’è da dire che, ad esempio, non mi hanno mai messo su un kart, forse per un discorso di sicurezza. In compenso ho cominciato adesso che di anni ne ho 40!

La Fondmetal entrò in F1 come fornitore di cerchi per alcuni team di primo piano quali Ligier, Williams, e Tyrrell già nel 1985. In particolar modo le ultime con le ultime 2 arriveranno le maggiori soddisfazioni: con la scuderia di Grove i prodotti Fondmetal 3 titoli mondiali, con quella di Ockham una strettissima collaborazione.

Marzio: Che ricordi hai di mostri sacri di questo sport quali Guy Ligier, Frank Williams e Ken Tyrrell?

Stefano: La prima ruota la presentammo a Monza nell’83 con Paolo Peroni. Era una ruota in 3 pezzi con il centrale in magnesio, come le altre esistenti, al massimo c’erano quelle inglesi in soli 2 pezzi poi saldati poi tra di loro. L’anno dopo riuscimmo a produrre noi la prima ruota monoblocco, un unico pezzo, tutta in magnesio, anche quella è gelosamente conservata qui.

L’accordo era con Osella, Williams lo conobbi poco dopo insieme a Ducarouge (Lotus), poco prima che gli capitasse l’incidente che lo costrinse sulla sedia a rotelle. Si dimostrò subito molto più interessato del francese e siglammo la fornitura. Iniziammo montando le ruote solo nelle qualifiche, si andava ancora molto “a esperienza”, si prendevano le cose stradali e le si giravano su F1. Poi, nell’86, debuttammo anche in gara e restammo con loro fino al 92.

Per il resto i nostri prodotti seguivano un po’ dove andava Ghinzani, quindi Ligier, poi Zachspeed con Schneider che arrivava dal DTM, poi Tyrrell… ecco, lui in realtà l’ho conobbi solo molto più in là, nel 94, quando ormai il team era già gestito dal figlio.

Insomma io li vedevo come inavvicinabili, e inavvicinabili erano.

Marzio: Hai toccato l’argomento Ghinzani che la Fondmetal ha sponsorizzato praticamente per tutta la sua carriera. Cosa Vi legò in maniera così duratura nonostante i risultati stentassero ad arrivare?

Stefano: C’era una certa affinità personale nonché la volontà e l’interesse di legare azienda bergamasca a pilota bergamasco. Lui finì nell’89, ad Adelaide, oggi quel GP non l’avrebbero neanche fatto. Se pensi che domenica per 4 gocce sembrava che dovessero partire dietro la safety, un’altra volta…

Quell’anno, oltre che suo personale, eravamo anche sponsor principale di tutto il team di cui avevamo già delle quote. Il resto della macchina era completamente bianco, la raccolta sponsor dei team piccoli era sempre un problema, comunque, si parlava di cifre impegnative.

In questo contesto avviene la svolta decisiva, Gabriele Rumi acquistando quote dell’Osella, da semplice fornitore decise di spingersi oltre scendendo in campo in prima persona.

Marzio: Come fu l’impatto con la massima serie?

Stefano: All’esordio facemmo 8° posto in griglia a Phoenix, tra di noi pensammo: “Caspita, iniziamo bene!”, già il giorno dopo, così come il resto della stagione, la musica fu ben diversa. Ai problemi in pista se ne aggiunsero altri, di tipo interno.

Marzio: E cioè?

Stefano: Mio padre era una persona molto decisa, magari sbagliando per carità, voleva gestire il team come un’azienda in cui le entrate dovevano bilanciare le uscite. Era poco propenso a decisioni “politiche” come regolarmente avviene nel motor sport, c’era questa profonda contrapposizione.

Ricordo che a un meeting di tutti i team-principal, quindi parte politica e non parte tecnica, dopo uno scontro piuttosto violento, Jordan gli diede addirittura del pazzo. La storia ci insegna che a seguire si sono presentate tutte le case auto e l’impronta è diventata un po’ quella che diceva mio padre.

Se vedi, di quella foto qui oggi non c’è più nessuno. Ci sono solo Ecclestone e il principe Alberto… e Williams, lui c’è sempre…

A dispetto dei risultati, si tira avanti e si decide per un nuovo, forse sconsiderato grande passo. Con l’acquisizione delle quote residue prende forma una scuderia del tutto nuova: è la Fondmetal F1.

Marzio: Perché si decise di rilevare il materiale dell’Osella anziché ripartire creando un team da zero?

Stefano: Dopo i casi di Life e Andrea Moda non è che potevi iscriverti così… o rilevavi un team esistente e presentavi delle fideiussioni. Dovevi dimostrare di avere alle spalle una struttura, quelli dietro non avevano nulla.

Marzio: Voi invece sì, ma potevate contare esclusivamente sulle vostre forze?

Stefano: Oggi la ruota è diventata una commodity e, come tale, vive in un mercato che s’è “sputtanato”. All’epoca fare ruote era redditizio e, conseguentemente, riuscivamo ad autofinanziarci. Oltre a ciò avevi l’indotto della promozione del marchio, la sua valorizzazione, la sua internazionalizzazione…

Marzio: Team manager Osella era Gianfranco Palazzoli che, in precedenza, aveva lavorato anche con la Merzario. Fu questo precedente a determinare la Sua conferma anche al vostro muretto?

Gianfranco: La mia esperienza si estendeva anche a Tyrrell e Benetton. Mi piace pensare che la continuità del rapporto con la Fondmetal sia stata dovuta a un’affinità con Gabriele (Rumi) oltre che alle mie precedenti attività lavorative.

Le prime 2 gare targate Fondmetal sono disastrose in quanto il pilota Olivier Grouillard, anch’egli confermato dall’Osella, utilizza ancora la vettura torinese dell’anno precedente che a Sua volta era una semplice evoluzione di quella dell’anno prima ancora guidata da Ghinzani e disegnata da Tomaini.

Il GP di San Marino 1991 esordisce in pista la nuova macchina ribattezzata FOMET1. A Imola è chiaro a tutti che, quello che sembrava essere un progetto improvvisato, era in realtà un programma estremamente ambizioso. Era stato, infatti, creato durante l’inverno un centro studio e progettazione in Inghilterra.

Marzio: Come mai da Bergamo si decise di andare fin oltre manica a progettare la monoposto?

Stefano: In quel periodo, persino la Ferrari era andata in Inghilterra con Barnard ma, nel nostro caso, non fu una scelta, fu più una conseguenza. Mio padre era entrato in contatto con Robin Herd, uno dei fondatori della March nonché storico responsabile tecnico, che là aveva già tutta una sua struttura.

Il progettista era Tino Belli, italo inglese, che la disegnò là per poi essere costruita qua. Ricordo che le quote erano in unità di misura tipicamente inglesi, indicazioni in pollici dappertutto, realizzarla fu un bel casino!

La vettura si dimostra subito performante ma fatica a pre-qualificarsi a causa della serrata lotta fratricida con Lambo e Coloni e Scuderia Italia, nonché con la neonata Jordan, 8 monoposto per soli 4 posti…

Stefano: Avevamo le 2 Jordan e le 2 Scuderie Italia, team organizzati molto bene e con piloti molto forti. La Jordan “7up” di Gary Anderson, tra l’altro era un capolavoro, bellissima. A metà stagione c’era il cambio, loro entrarono di diritto, noi ci ritrovavamo con così Brabham e Footwork. Fino alla gara prima erano sullo schieramento, anche loro non è che fossero degli improvvisati…

Marzio: Un bel problema…

Stefano: Tieni conto che nelle pre-qualifiche eri lasciato fuori dal paddock, ci entravi solo se passavi il turno, solo allora ti davano garage e pass. Andavi con pista sporca eppure, tante volte, facevi tempi ben migliori di quelli che poi facevano gli altri nelle sessioni ufficiali. Avevi potenziale da metà schieramento ma correvi rischio di rimanere fuori. Siglare accordi con gli sponsor diventava impossibile, chiedevano una presenza che nessuno era in grado di garantire.

Marzio: Com’erano i rapporti con questi altri team con i quali eravate accomunati dalla beffa di quelle maledette pre-qualifiche?

Gianfranco: La rivalità era più sentita con Scuderia Italia dovuta forse alla maggiore vicinanza geografica fra i due team ma, comunque, si trattava di una sana rivalità sportiva.

Il GP del Messico si svolgeva su una gran pista, in quota e molto selettiva, che costrinse Senna e la sua McLaren a quasi un minuto di distacco dalle emergenti Williams di Patrese e Mansell, con tutti gli altri doppiati. Proprio qui, la vettura non solo si pre-qualifica, si piazza addirittura in 10° posizione sulla griglia!

Marzio: Eravate consci del vostro potenziale o fu una totale sorpresa?

Stefano: La macchina andava veramente bene e Grouillard era in stato di grazia. Fatalità, in gara Blundell spense il motore al via, lo sbandieratore indicò erroneamente il nostro pilota come responsabile del re-start e fummo costretti a partire per ultimi. Palazzoli fece giustamente una gran polemica, anche in tv, ma non cambiò nulla, la gara era ormai andata.

In Ungheria Grouillard non si qualifica per un solo decimo di distacco dall’ultima posizione buona in griglia occupata da Hakkinhen, futuro bicampione del mondo. La bontà della vettura viene confermata dal tracciato di Spa, nonostante il Ford V8 soffrisse tremendamente il lungo rettilineo in salita del Kemmel. Si giunge poi all’Estoril, dove le cose prendono nuovamente una brutta piega…

Marzio: Quali furono i retroscena dietro il licenziamento di Grouillard all’indomani di quel GP? Dato che l’anno successivo ostacolerà il suo sostituto zigzagando sui rettilinei di Hockenheim a 350 km/h, ne deduco che la rescissione del contratto non fu propriamente “consensuale”, sbaglio?

Stefano: Grouillard era molto forte come sensibilità ma durissimo sulla meccanica. Chiudevi gli occhi lo sentivi arrivare con un quinta/seconda, capivi subito che era lui. La gara prima aveva rotto un motore per un fuori giri in scalata. Arriviamo all’Estoril, primo giro nelle libere, altro fuori giri. Lì mio padre, me lo ricordo bene, non ci ha più visto! Anche perché, ai tempi, i piloti non è che portassero soldi, erano stipendiati.

Per sostituirlo mio padre pensò subito a Tarquini, l’aveva conosciuto nell’87 quando aveva fatto una gara spot a Imola con l’Osella. In quel momento questi era in vacanza, aveva un appuntamento telefonico con noi e s’era appostato a una cabina con una montagna di gettoni monopolizzandola. Si aspettava di dover fare chissà quale trattativa e invece, nel giro di 2 minuti, si trovarono subito d’accordo con Gabriele (Tarquini) che si ritrovò a girare in spiaggia con ‘sto malloppo di monete tutto il pomeriggio.

Per il resto, Grouillard e “Cinghio” Tarquini erano entrambi caratteri molto forti, si erano scornate diverse volte già prima ai tempi dell’AGS, non solo dopo quest’avvicendamento.

Dopo un anno di alti e bassi, per il 1992 le premesse sembrano ottime ma Herd di punto in bianco vende il nuovo progetto FOMET2 alla Larrousse, scuderia francese che “scipperà” anche la fornitura del potente V12 Lamborghini.

Marzio: Quali le ragioni di quella specie di “ammutinamento” nei confronti della vostra pur promettente scuderia?

Stefano: Quella avrebbe dovuto essere la nostra macchina. Fortunatamente, mio padre riuscì ad avvicinarsi a Sergio Rinland che aveva una macchina già pronta. Questa avrebbe dovuto essere una Brabham se non fosse che, questa, aveva optato per l’idea di Coughlan, quella col muso a pungiglione con Damon Hill e Giovanna Amati. Al progettista argentino facemmo dapprima adattare la macchina del 91 e poi la “Brabham mancata” rinominandola GR02 (Gabriele Rumi 02) con la quale ci giocammo la seconda parte della stagione.

Per il motore, oltre che con Lamborghini, ci furono contatti persino con Ferrari ma non se ne fece nulla. Noi siamo sempre rimasti con Ford, che fosse Cosworth, Hart o HB, si trattava sempre di un 8 cilindri e sempre poco potente. Tuttavia, il problema vero era l’affidabilità: ad esempio, a Imola, ne partirono 5! Pistoni che sfondavano il basamento e si piantavano nell’asfalto, un disastro. Erano unità in leasing, 6-7 milioni di sterline l’uno con la moneta inglese che si attestava sulle 3000 lire al cambio. I 18 miliardi solo di propulsori per coprire la stagione, erano la spesa più insostenibile.

Nonostante le difficoltà, a Interlagos, Tarquini fa segnare il 3° tempo assoluto in gara dietro solo alle 2 imbattibili Williams munite di sospensioni attive salvo poi essere tradito, ancora dal motore, a poche tornate dal termine. Sorte analoga nel successivo GP, in quel di Barcellona, stavolta per un testacoda errore del pilota dovuto alla pioggia battente.

Gianfranco: A San Paolo la gara di Gabriele fu rovinata al via da un contatto che lo obbligò a rientrare ai box al 2° giro per cui, anche se a livello cronometrico fu una gara fantastica, a livello di risultato poco avrebbe potuto incidere sul futuro della squadra.

Completamente diverso il caso di Barcellona, il raggiungimento di quel punticino iridato posto avrebbe significato linfa per la squadra sotto forma di contributi FOCA che, ne sono certo, avrebbe dato una svolta e una diversa fine alla fantastica avventura che fu quel periodo.

Stefano: Era 7°, stava tirando per occupare il 6° posto con il quale prendevi il premio gara e, soprattutto, i dividendi di fine anno per la classifica costruttori. Quei soldi avrebbero potuto garantire quasi l’intera stagione. Una gara tanto entusiasmante quanto amara, le forti emozioni son così.

A Montreal, comprensibilmente in ritardo in relazione alle vicende intercorse durante l’inverno, finalmente è pronta la nuova macchina che si piazza immediatamente addirittura 11° in griglia. A Silverstone fa 15° a 2 soli decimi dalla Ferrari di Capelli. Le prestazioni straordinarie della vettura non sono confermate in gara per cronici problemi di affidabilità.

A ciò si aggiunge che alle performance di Tarquini non fanno eco quelle della seconda guida, lo svizzero Andrea Chiesa.

Stefano: Lui con la GR02, finita di assemblare il giorno prima, esordì solo a Magny Cours. Dopo tutte le raccomandazioni di rito, alla prima curva finì fuori. Telaio distrutto, buttato dopo 200 mt di vita. Fu una scoppola importante, proprio a livello economico, cui si aggiunse il fatto che questa Sgommatutto da lui portata non onorò gli impegni.

Marzio: Fu quella la ragione per la quale il team non terminò la stagione?

Stefano: Al posto dello svizzero prendemmo Van De Poele, bravo, ma lì ormai eravamo troppo tirati, non fu messo in condizione di dimostrare il suo valore. In Ungheria, un’altra mancata, stava andando bene ma finì con l’insabbiarsi. Adesso in via di fuga c’hai l’asfalto. Domenica scorsa i vari Alonso, Button, Vettel, avrebbero fatto tutti la stessa fine.

Pensa che, sempre a Budapest, Tarquini aveva fatto il 4° posto assoluto nel warm-up. Al primo giro su rettilineo ancora corto ci fu un grosso montone che chiuse anzitempo la sua gara e, forse, la nostra avventura in genere.

Il team era parecchio indebitato e si decise di fare una liquidazione volontaria anziché farlo collassare, accollando tutto alla Fondmetal ruote. Mio padre, convocato a Parigi, presentò le ragioni che lo portarono a così drastica decisione, furono comprese e non fu squalificato. In quel periodo molti personaggi di altri team furono radiati…

L’azienda Fondmetal F1 Spa non stava in piedi, c’è poco da dire, per mio padre fu una grossa delusione. La “sfiga”, se vuoi, fu che dal 92 subentrò in maniera preponderante l’elettronica la quale rese tutto più complicato e costoso. O trovavi un partner grosso, come poteva essere la Magneti Marelli, o salutavi. Fu un passaggio che segnò un’epoca: le macchine fino al 91 riesci a gestirle con pochi meccanici, per quelle dal 92 in poi ti ci vuole un’equipe d’ingegneri.

…segue…

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  1. settembre 2, 2011 alle 1:38 pm

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