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Intervista a Stefano Rumi – parte 2 di 2


(torna alla parte 1)

FondTech è oggi una delle maggiori aziende al mondo specializzate nell’offrire progettazione e sviluppo aerodinamico all’industria automobilistica professionale. Focalizzando le sue risorse sui test in galleria del vento, tecniche di modellazione e simulazioni al computer hanno spinto i propri prestigiosi clienti verso innumerevoli successi. Ecco come:

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Chiusasi malamente l’epopea della Fondmetal F1, Rumi non molla e punta tutto s’una nuova intuizione: dare fiducia a quel Jean-Claude Migeot, ingegnere aerodinamico rivoluzionario, inventore del muso alto oggi in uso su tutte le F1 ma anche del cosiddetto doppio fondo piatto e, proprio per quest’ultimo, troppo presto scaricato da Maranello.

Stefano: L’idea del doppio fondo l’aveva avuta già ai tempi della Renault, dove aveva persino studiato il discorso degli scarichi nel fondo, roba di oggi, quanto mai attuale! Il problema è che, ai tempi, senza elettronica, se non acceleravi di scarichi non ne avevi. In entrambe le idee, Il concetto guida era quello di pulire il flusso sotto e creare deportanza.

Quando presentò l’F92-A sembrava un aereo, tutti pensammo che spaccasse il mondo, invece… purtroppo, non si riuscì mai a mantenere rigida la struttura, il fondo si strappava. La Ferrari poi era un ambiente molto difficile, molto a settori. Il motorista non lavorava con il telaista e viceversa, c’erano attriti. Sebbene avessero in casa il top di ogni reparto, il mix non funzionava.

Fortuna nostra, poiché questo portò Jean-Claude al divorzio dalla Rossa e all’avvicinamento con mio padre. La F1 non era come oggi, se osavi, potevi anche sbagliare. Oggi i regolamenti non te lo permettono, bloccano fantasia, estro, intuizione, non ci s’inventa più niente.

Marzio: Ok, ma come nacque l’idea di Fondtech?

Stefano: Migeot, quand’era ancora alle dipendenze di Maranello, aveva avuto modo di usare una galleria del vento a Casumaro (FE) realizzata totalmente in alluminio dal gruppo Govoni, specialista del settore. La struttura era nata per essere di supporto a Ferrari in quanto la galleria di Renzo Piano ancora non c’era, e quella di Dallara, dove si appoggiava la Lambo, lavorava su una scala troppo ridotta del 25-30%.

Il progettista francese era poi storicamente legato, anzi, amico personale di Harvey Postlethwaite con cui aveva creato l’inedita “Tyrrell 019”di Alesi con mono-ammortizzatore e ala di gabbiano. Fatalmente, in quel momento, quest’ultimo stava cercando una galleria per conto della scuderia di Ochkam ove stava facendo ritorno dopo una parentesi in Sauber.

Mio padre riuscì a mettersi in contatto con i 2 tramite un avvocato di Milano che stava gestendo la separazione di Migeot dal Cavallino e ne divenne presto il finanziatore perché i clienti quindi c’erano, il progettista anche, per non parlare, infine, della nostalgia di quel mondo che aveva così bruscamente dovuto abbandonare.

Marzio: I risultati non tardarono ad arrivare…

Stefano: Il primo progetto, la Tyrrell 024 del 93, andò subito forte. Fece 3° a Barcellona. Partì 5° a Hockhenehim e a Budapest, competitiva tanto sulle piste veloci quanto su quelle lente. In Germania Katayama era 5° quando si svitò un dado dal cofano motore Yamaha, una stupidata. Altrimenti, al posto di Berger, avrebbe vinto lui. Aveva un passo mostruoso! C’è un aneddoto che nessuno sa relativo a quella gara…

Marzio: Beh, sveliamolo…

Stefano: Hockenheim era ancora quella bella, si girava con delle ali che erano invisibili. Il tempo, alla fine, lo facevi sui lunghi rettilinei, necessità di appoggio ce l’avevi era solo nel “Motorhome”. Ebbene, in qualifica, per avere meno incidenza aerodinamica, il giapponese uscì con 4 ruote anteriori! Non l’hanno inquadrato, all’epoca in tv vedevi solo i primi, ma per la gara i commissari ci proibirono di ripetere il giochino.

Marzio: Non pago, tuo padre mise anche le mani sul pacchetto di maggioranza della Minardi, sottraendolo alla concorrenza di Briatore. Perché? Covava in realtà l’idea di un secondo tentativo?

Stefano: In realtà no, a Minardi aveva lasciato, di fatto, l’intera gestione sportiva. Giancarlo era però abituato ad avere carta bianca su tutto, con mio padre non fu proprio così perché, comunque, cercava di imporre delle linee guida.

Poi a fine 2000, a Indianapolis si annuncia che la PSN, sponsor portato da Mazzacane, avrebbe rilevato il team già dal 2001 e mio padre fu allontanato immediatamente. Il tutto si dimostrò un grande bluff, tra l’altro quella PSN fallì di lì a poco. Insomma, dopo un mese e mezzo di “esilio” mio padre si ritrovò a riprendere in mano una situazione disperata nella quale il team era rimasto addirittura senza motori.

Si stava trattando con Briatore per avere i “suoi” Mecachrome. Non se ne fece niente ma ciò portò, tramite Flavio stesso ed Ecclestone, a questo Paul Stoddard cui vendemmo alla cifra simbolica di 100000 lire non incassate a patto che si facesse carico di tutte le passività e rispondesse alle garanzie che Fondmetal aveva dato alle linee di credito. Peccato che costui si sia sempre fatto negare, nonostante abbia ottenuto un incontro personale con Ecclestone per chiarire la situazione e nonostante l’abbia rincorso per 3-4 anni.

Marzio: E Briatore?

Stefano: Guarda, la Minardi gli è passata in mano più e più volte, non l’ha mai presa, ma c’ha sempre guadagnato.

Marzio: Cosa e chi ricordi con affetto di quel mondo? Cosa e chi ti ha lasciato, invece, un ricordo più amaro?

Stefano: Il ricordo amaro è quel periodo, durante il quale i sintomi della malattia furono trascurati e inquadrati come ulcere, incazzature…

Le maggiori soddisfazioni sono il nostro ritaglio di spazio nella storia di questo sport, il rapporto rimasto con piloti e meccanici, il ricordo di quando ero ragazzino quando mi mettevo la divisa e lucidavo le monoposto. Infine, quel 6° posto di Gene al Nurburgring 99, la gara durante la quale si persero la ruota di Irvine. Anche lì, una gioia un po’ strozzata dal fatto che Baoder, 3° a 4 giri dalla fine, ruppe il cambio. Era la sua gara della vita, anche lui rimase poi un po’ così… incompiuto.

L’emozione più grande resta però quella dell’83 quando entrai nei paddock per la prima volta, potevi entrare in contatto con i piloti, potevi andare al muretto. Non c’erano neanche le protezioni, eri in pista! Era pericoloso, anche perché nei box entravano forte, mica c’erano limiti, ma che emozione!

Marzio: Sul ricordo più amaro, niente Force India?

Stefano: È un qualcosa più legato a Migeot, ci accusano penalmente di spionaggio industriale. Abbiamo vinto sì il primo grado ma soldi dovuti, che sono più di un milione di euro, non sono ancora arrivati e chissà quando arriveranno. Intanto li mettiamo a bilancio, poi vedremo cosa succede…

Marzio: In F1 dopo aver collaborato con Tyrrell, Minardi, Benetton, Toyota si è giunti ai titoli mondiali con Renault del 2005 e 2006.

Stefano: Poi per una questione di costi hanno preferito seguire altre strade… e hanno finito di vincere, eccezion fatta per qualche exploit più o meno macchiato da vicende di fantapolitica a Singapore o dalla famosa partenza tranquilla di Hamilton al Fuji…

Da lì ci siamo, come detto, legati alla Force India e successivamente, dal 2009, in esclusiva con Team Lotus grazie al rapporto con Gascoygne che si protrae sin dai tempi della Indy. Il primo anno hanno fatto il team a settembre e dovevamo consegnargli la macchina a novembre, quest’anno era stato fatto tutto il lavoro quando a luglio hanno deciso di usare il retrotreno della Red Bull e motore Renault costringendoci a cestinare e ridisegnare tutto. Lavoriamo costantemente su 2 turni per loro, soldi ne hanno, i progetti sono ambiziosi, ma non è facile lavorarci insieme!

Marzio: E invece nel mondo delle ruote coperte?

Stefano: Abbiamo seguito tutta l’epopea Audi dal 99 a oggi, progetto R18 di quest’anno compreso ma hanno deciso di appoggiarsi alla struttura Sauber che ha la galleria ex-Bmw, una struttura di prim’ordine con anche il CFD originale che aveva messo in piedi l’HP quand’era loro sponsor.  Io ho una mia teoria, dietro questo spostamento ci potrebbe essere l’arrivo di Volkswagen in F1, o con Audi o con Porsche, voglio dire, noi con loro abbiamo sempre vinto…

In realtà loro non sempre, noi sì perché abbiamo vinto anche con Peugeot, nel senso che anche i francesi utilizzano la nostra galleria. Portano la loro squadra, noi gli diamo solo il tecnico della galleria, il quale deve firmare clausole di riservatezza milionarie, e fanno le loro prove. Tutto a porte chiuse, entrano addirittura con pass da accessi secondari. Infatti, la macchina non gliel’abbiamo disegnata noi, ma quest’anno tifavo per loro!

Sempre ruote coperte, abbiamo vinto con Mercedes i titoli DTM, ITC e FIA GT con la splendida CLK-GTR di Schneider.

Marzio: Non è quella con cui Webber si cappottò a Le Mans?

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Stefano: Successe anche a lui, ma quando ebbe l’incidente a Valencia con Kovalainen andarono a ripescare il filmato di Dumbreck. All’epoca tutti i clienti chiamavano qua per sapere se l’avevamo fatta noi, in realtà i tedeschi s’erano appoggiati a una struttura in California e, dopo quell’esperienza, si sono affrettati a tornare sui loro passi, qui.

Marzio: Pensi che la Rossa abbia avuto e abbia un ruolo scomodo per le altre scuderie italiane? Pensi che, volente o no, le soffochi?

Stefano: Ferrari fagocita perché storico, perché ha vinto tanto, cosa vuoi…

Marzio: Ma perché in Inghilterra non succede? Ad esempio, prendi un Jordan che va avanti per 15 anni…

Stefano: Anche il tifo è diverso, basta che ci sia una gara di macchine a pedali e trovi le tribune piene. In Italia le categorie minori soffrono. Sebbene possiamo vantare una più lunga tradizione alle spalle con Alfa, Maserati, ecc… la loro cultura motoristica è più avanzata. Forse anche un approccio più metodico, non so.

In Italia, se non sei Ferrari, sei uno straniero in patria. Non fai in tempo a crearti una base di tifo, di seguito. Loro hanno dei bilanci che sono ok, coperti per intero dagli sponsor, fanno parte di Fiat che è un colosso, non è che abbiano bisogno di curarsi degli altri.

Di fatto però ci sono stati degli episodi a livello di pressioni sulla stampa. Ad esempio, durante dei test a Monza con Gene (su Minardi) avevamo fatto un tempo migliore di quello della Ferrari, eppure non se n’è mai trovata citazione. Si narra, in quel periodo lì, di notizie venivano cancellate perché non gradite, di altre che prima dovevano passare da una determinata scrivania…

Marzio: Nel museo qui fuori c’è la macchina con cui Alonso effettuò il suo primo test di F1.

Stefano: Minardi e Campos, suo ex pilota, avevano mantenuto un buon rapporto. Lo spagnolo, per promuovere un campionato locale di Formula Nissan dove aveva interessi, s’era accordato con Giancarlo per dare la possibilità al vincitore di guidare la sua F1. Alonso non l’aveva vinto quel campionato ma Campos lo portò ugualmente. Era nel 2000 ma con la vettura del 99, sotto l’acqua, a Jerez. Ero qui quando giunse la telefonata, si diceva un gran bene di ‘sto ragazzino di 18 anni.

Poco dopo, decidemmo allora di farlo salire a Fiorano sulla macchina 2000, mai vista prima, e andò subito come Gene. Incredibile, tutti quelli della Ferrari che osservavano allibiti.

Quell’anno lì correva in F3000 in un team con gli stessi colori della Minardi e, all’inizio, soffriva parecchio giacché gli imponevano gli assetti. Quando, a dispetto dell’età del soggetto, cominciarono a seguire le sue indicazioni, iniziarono a vincere dappertutto. Anche a Spa. A quel punto mio padre lo prese di peso giù dal podio, gli rubò il casco, e gli disse: “Questo lo tengo io, sei il nostro 3° pilota, a partire da ora”.

Tutti quelli che fanno a gara per dire “l’ho scoperto” dicono tutte balle. In F1 lui è venuto per merito di mio padre, né Fiorio, né Briatore, né nessun altro. “L’ha scoperto” Campos ma, in F1, l’ha portato Rumi.

Marzio: E quindi forzatamente per lui che tifi oggi?

Stefano: Mio padre disse: “Questo diventerà campione del mondo”, lui non ha fatto in tempo a vederlo, io sì e non posso che essere suo tifoso, non Ferrarista, è il pilota la figura con cui ci s’identifica.

Poi è simpatico, ai tempi della Minardi di Stoddard la squadra si muoveva con i Boeing della sua compagnia aerea, viaggi interminabili. I meccanici mi raccontavano che Fernando li faceva divertire di brutto, si vestiva da donna, faceva il mago con le carte… come senti oggi, un uomo azienda a 360°!

Marzio: Tanti Ferraristi non hanno dimenticato le sue dichiarazioni ai tempi della Renault…

Stefano: Tra la vicenda del Mass-Dumper e la penalizzazione che gli inflissero a Monza non so cosa fosse più scandaloso, diciamo che alla fine la giustizia ha prevalso.

Marzio: Bisognerebbe chiederlo a Todt…

Stefano: Noi eravamo in difficoltà, dovevamo monetizzare e cederlo a qualcuno. C’erano Briatore e Todt. Todt non voleva dare niente al team Briatore ci piazzò un milione di euro o di dollari, non ricordo. Todt è una persona molto difficile, in tante cose maniaco, super preciso e… se l’è legata al dito (“nel capitolo di Todt non ci sarà Alonso, detto questo, la Ferrari non è mia e un giorno il mio capitolo si chiuderà”) ma in questo Alonso non c’entrava niente, era solo ‘sto ragazzino di 18 anni…

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