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Intervista a Giovanni Lavaggi


Giovanni lavaggi da Augusta, come tanti, aveva un sogno ma, come pochi, è riuscito a realizzarlo. All’inizio, una passione che nasce da lontano, da quando Jackie Icks gli sfrecciò davanti alla Targa Florio del 73. Poi, un percorso difficile fatto di studio, gavetta e soprattutto cocciutaggine e determinazione. Un percorso, oltrettutto, tremendamente lungo che gli apre le porte della F1 solo alla bellezza di 36 anni.

Anche oggi, dopo essere tormato a vincere in gare di livello internazionale quali 24h di Daytona e 1000km di Monza, ha un altro sogno: seguire le orme del Drake, di Bruce McLaren e Jack Brabham con una propria vettura. Anche questa volta senza sponsor, anche questa volta con la stessa determinazione e cocciutaggine.

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Kingmarzio: Mi sembra di ricordare nelle telecronache dell’epoca che venissi ribattezzato “il conte”. È così? Se sì’, fu per effettive ragioni dinastiche oppure si trattava di un soprannome legato ad un qualche episodio particolare?

Giovanni: Per effettive ragioni dinastiche, anche se non sono io che ho il titolo (sono anche il secondogenito) appartengo comunque alla famiglia dei Conti Lavaggi.

Kingmarzio: Sei siciliano, ha per te un significato particolare la “Targa Florio”?

Giovanni: Ovvio che lo abbia! Da piccolo andai a vedere con mio fratello l’ultima edizione. Dormivano in tenda e ricordo ancora il fascino di quei bolidi e una favolosa “staccata” di Jacky Icks che scalò 4 marce in un “nanosecondo”. Mi chiesi come potesse farlo così velocemente e sognai di poter diventare un giorno bravo come lui.

Kingmarzio: Come ti sei appassionato al mondo dei motori? Chi è stato il tuo primo “idolo”? Magari, per restare a tema “Targa Florio”, il tuo conterraneo Nino Vaccarella?

Giovanni: Già risposto riguardo al primo, il secondo Lauda il terzo Senna.

Kingmarzio: Un discorso è la passione per i motori, un altro è renderla una professione. Nella tua ascesa come pilota sei stato supportato dalla famiglia?

Giovanni: No, affatto. Mio padre era un tipo molto all’antica e a me e mio fratello ha impartito una spartana educazione. Ci ha fatto capire che nella vita nessuno ti regala niente e che se vuoi qualcosa devi guadagnartela con le tue forze; con tanta determinazione, ma lealmente e nel rispetto per gli altri. In ogni caso, pur se la mia era certamente una famiglia agiata, non lo era a tal punto da poter finanziare la mia carriera di pilota.

Gli sono profondamente grato per i principi e i valori morali che mi ha trasmesso e perché tutto quanto mi sono guadagnato nel motorsport l’ho dovuto conquistare da solo e ne ho avuto ancor maggiore gratificazione.

Kingmarzio: A differenza di quanto accade oggi dove si inizia a correre da bambini e si approda in F1 molto presto, persino appena maggiorenni, tu sei arrivato in F1 a 36 anni. Come mai ad un certo punto hai mollato tutto e ti sei dedicato agli studi?

Giovanni: Non è andata così, anzi tutto il contrario. Prima sono venuti gli studi e poi le corse. Da piccolo mio padre non mi ha fatto correre con i kart; a parte il fatto che non vedeva utile per me la carriera di pilota (e non lo posso biasimare, visto che negli anni 70 erano proprio pochi i piloti professionisti), ripeteva sempre che, se volevo correre, non avevo che da aspettare di guadagnare abbastanza soldi per poterli spendere come volevo, eventualmente anche nelle corse. Con la moto che ero riuscito a farmi comprare per andare in giro, ho fatto allora delle gare di regolarità con ottimi risultati (ho vinto il 50% delle gare fatte). I soldi necessari per correre in moto erano pochi e risparmiando quelli delle “paghette” e facendo personalmente manutenzione e preparazione della moto, riuscivo a fare allenamenti e gare.

Raggiunta la maggiore età mi iscrissi alla facoltà di Ingegneria del Politecnico di Milano; mi sembravano gli studi più adatti per la mia passione e, naturalmente, provai anche subito a correre in macchina. Barattai l’utilitaria che mi aveva regalato mio padre con un Simca rally2 Gr.1. Vi lascio immaginare che razza di macchina da corsa si potesse prendere in cambio di una vecchia utilitaria (mio padre me l’aveva già presa di seconda mano), oltretutto dovevo usarla sia come mezzo di trasporto che come macchina da corsa. Provai a iscrivermi a due rally, ma in uno feci appena in tempo a fare qualche prova speciale e poi si ruppe la balestra, nell’altra il motore cedette già in prova e non riuscì neanche a partire, così mi resi conto che ci volevano troppi soldi ed io con i miei soli risparmi e qualche lavoretto extra, tra una materia e l’altra data all’università, non avrei mai potuto farcela. Ci misi una pietra sopra e solo molti anni dopo tornai a provarci, dopo l’insistenza di Henry Morrogh dal quale con tanti sacrifici riuscii a pagarmi il corso di pilotaggio (vi risparmio i particolari). Lui disse che ero stato il più talentuoso allievo che avesse mai avuto (e da lui erano passati tutti i più forti italiani in quel momento in F1) e che dovevo assolutamente correre in qualche campionato. Con l’aiuto di un piccolo sponsor che, non so neanche come, ero riuscito a convincere a supportarmi, feci così qualche gara in Formula Panda e andai così forte che Ermolli mi prese l’anno dopo come suo pilota ufficiale. Peccato avessi già 26 anni, ma prima, senza l’aiuto di qualcuno, non so proprio come avrei potuto fare.

Kingmarzio: Ovviamente limitando il discorso all’ambito della carriera di pilota, ritieni che il tuo percorso di studio tecnico ti abbia per lo più aiutato o, viceversa e paradossalmente, danneggiato?

Giovanni: Mi hanno aiutato dal punto di vista tecnico, ma anche assorbito molto. In ogni caso, come ho detto prima, non avendo nessun aiuto esterno mi sarebbe stato molto difficile iniziare a correre anche se non avessi avuto l’impegno dello studio. Paradossalmente poi sono andato meglio all’università quando ho iniziato a correre che prima. Prima ero insoddisfatto e studiavo malvolentieri, dopo ho accelerato all’improvviso e in un anno ho terminato gli studi.

Kingmarzio: Nel 95 esordisci con la Pacific Racing. Come riuscisti a guadagnarti un volante in corsa, a metà stagione, e in un team inglese?

Giovanni: Avevo già avuto un’esperienza in Formula 1 con la March quale collaudatore. In quel caso avevo sfruttato la mia laurea in Ingegneria e le mie esperienze come pilota, per qualificarmi come collaudatore. Credo di essere stato il pilota che ha “inventato” il ruolo del collaudatore in Formula 1. Nel ’95 la Pacific non navigava in ottime acque e Gachot che era uno dei proprietari del team lasciò volentieri il volante perché altri piloti potessero con i loro sponsors dare una mano al team. Così subentrammo prima io (anche se il contributo dei miei sponsor era veramente minimo), poi Jean Denis Deletraz.

Kingmarzio: Nonostante il glorioso logo “Lotus” sulle fiancate ed un passato luminoso nelle formule minori il team non riuscì a schiodarsi dal fondo dello schieramento, con tutti i piloti ed in entrambe le stagioni di permanenza nel circus. Cosa mancò a quell’avventura?

Giovanni: a macchina era veramente difficile da guidare e il cambio si rompeva sempre. Un progetto non felice direi.

Kingmarzio: 4 gare tra cui quella di casa, ahimè, senza grosse soddisfazioni. Cosa ti porti dentro di quell’esperienza?

Giovanni: Innanzitutto la soddisfazione di essere arrivato ad un traguardo per il quale nessuno avrebbe mai scommesso 5 lire. Molti si accorsero del mio talento quando cominciai a correre, ma quelli a cui chiedevo aiuto, dichiarando di voler arrivare in F1, mi schernivano. “Sì vai forte” dicevano, “ma sei troppo vecchio ormai, non potrai più arrivarci”. Nessuno volle scommettere sul sottoscritto e così ho dovuto sempre continuare a fare tutto da solo. Poi l’altra soddisfazione riguarda i risultati: non ho mai avuto la possibilità di fare test, venivo catapultato in pista solo per la gara e molto spesso si saltavano anche le sessioni di prova per l’inaffidabilità della vettura, nonostante questo, le mie prestazioni sono state allineate al mio compagno di squadra e molto superiori a quelle di chi mi ha succeduto.

Kingmarzio: L’anno dopo arrivi in Minardi, quali differenze tra la scuderia di Faenza ed un team di matrice anglosassone come quello dell’anno precedente?

Giovanni: Gli Inglesi sono molto più freddi di noi; in Minardi poi erano tutti romagnoli, quindi “sanguigni” come me che sono siciliano. Ci siamo subito intesi e, nonostante le evidenti difficoltà del team e le pressioni che avevo addosso, è stata una esperienza meravigliosa con quei ragazzi e con Giancarlo Minardi.

Oltretutto c’era un livello qualitativo molto elevato nello staff del team. Erano tutti ragazzi giovani, ma molto preparati e la vettura era ottima; peccato pagassimo circa 180 CV in termini di potenza rispetto ai migliori team!!!

Kingmarzio: Tu sostituisti il promettente Giancarlo Fisichella poi protagonista di una lunga carriera protrattasi sin fino allo scorso anno. Tu invece , pur con risultati analoghi, non hai più avuto altre possibilità per le stagioni successive. È così oppure c’è stato qualche altro contatto poi sfumato? In ogni caso quale fattore ha maggiormente determinato il tuo abbandono precoce dalla massima serie?

Giovanni: Fondamentalmente è stata una questione di mancanza di sponsors. Sono sicuro che Minardi mi avrebbe confermato molto volentieri se solo avessi avuto un piccolo supporto dagli sponsors. A quei tempi piloti come Diniz avevano a disposizione budgets di 7/8 milioni di dollari, io non ne ho mai visto uno tutto intero. Forse avrei potuto avere un appoggio dalla regione Sicilia, ma si sa “nemo profeta in patria” e così “fine dell’avventura F1”.

Kingmarzio: Cosa e chi ricordi con affetto di quel mondo? Cosa e chi ti ha lasciato, invece, un ricordo più amaro?

Giovanni: Chi ricordo con affetto? Poche persone che mi sono state vicine e mi hanno sostenuto nella mia difficilissima impresa, ma soprattutto la stragrande maggioranza degli appassionati di motorsport che mi hanno sempre amato e sostenuto nonostante le campagne avverse di certa stampa. In parte ho anche risposto alla seconda parte della domanda. Alcuni giornalisti mi hanno attaccato e deriso, spesso per ignoranza specifica e qualche volta (irritandomi ancor di più) perché in qualche modo coinvolti a sostegno di altri piloti.

Kingmarzio: Pensi che la tua carriera, come quelli di altri nostri connazionali, sia stata compromessa dalle difficoltà dei team di casa nostra, quale nel tuo caso poteva essere la Minardi?

Giovanni: Bè se fossi stato ingaggiato dalla Ferrari ovviamente sarebbe stato diverso, ma il problema, ripeto, è stato fondamentalmente di carattere economico.

Kingmarzio: I rapporti con Minardi sono rimasti ottimi, tant’è che poi ne è nata una collaborazione. Di cosa si trattava o si tratta tutt’oggi?

Giovanni: Quando ho creato un mio team partecipando al mondiale sport-prototipi con una Ferrari 333 sp, ho svolto, in un certo senso, un ruolo da “filière” Minardi facendo correre insieme a me piloti del loro “entourage” come Mazzacane e Filiberti. Con Minardi, adesso, è rimasto un rapporto di cordiale amicizia, ma, al momento, non ci sono più opportunità di collaborazioni di carattere professionale.

Kingmarzio: Nel mondiale Sport Prototipi hai ottenuto delle vittorie tra cui quella alla classicissima 1000 km di Monza con la Ferrari. Quella la gioia più grande? Oppure la 24h di Daytona con una Porsche?

Giovanni: Sono state entrambe soddisfazioni immense. La 24h di Daytona è senz’altro una corsa più importante della 1000 Km di Monza e poi, nonostante fossimo 4 piloti (tra cui Bouchut e Werner, entrambi vincitori della 24h di LeMans), ho fatto le qualifiche e ho guidato per più di 9 ore e 15 min, con un turno notturno di 3 ore e 45 min. Naturalmente perché ero il più veloce in pista ed il più affidabile. Quindi posso dire di aver fatto gran parte del lavoro e di sentire molto mia quella gara.

D’altronde alla 1000 Km di Monza sono stato non solo il pilota che ha fatto 5 turni di guida su 6, ma anche il team owner, il team manager, il Direttore tecnico e perfino il meccanico. Poi è stato il mio primo esercizio da progettista, avendo installato il motore Judd sul telaio della 333. Infine devo dire che ho dormito si e no 8 ore da Mercoledì a Domenica, che per un bloccaggio dell’acceleratore sono andato in sabbia alla prima variante dopo pochi giri, perdendone 5, che ho rimontato pian piano nel corso della gara, passando in testa agli ultimi giri e facendo registrare ogni giro il miglior tempo. Insomma ho fatto una gara da Superman!!

Sinceramente non saprei quale delle due è stata la soddisfazione maggiore. Lascio scegliere ai lettori.

Kingmarzio: Qual è il tuo rapporto con Maranello? A parte le soddisfazioni post-F1 ottenute insieme, pensi che la Rossa abbia avuto e abbia un ruolo scomodo per le altre scuderie italiane? Pensi che, volente o no, le soffochi?

Giovanni: All’epoca il rapporto con alcuni tecnici di Maranello era ottimo (qualcuno mi avrebbe anche voluto come collaudatore) e poi il Presidente Montezemolo mi aveva manifestato più volte la sua simpatia, ma oggi non posso dire di avere “rapporti” con la Ferrari. Sembrerà strano, ma sono sempre stato molto schivo di carattere e mi preoccupo troppo spesso di arrecare disturbo e che le mie manifestazioni di amicizia possano essere equivocate. Ovvio che la Ferrari soffochi le altre realtà italiane nel motorsport, ma questo è assolutamente normale. La Ferrari rappresenta l’Italia in tutti i sensi, è chiaro che, anche senza volerlo, metta in ombra qualsiasi altro team italiano.

Kingmarzio: Cosa rappresenta per un pilota arrivare alla Ferrari? Cosa rappresenta l’esserne snobbato?

Giovanni: La Ferrari è in grado di dare una visibilità ed una popolarità immensa, ecco perché quando Ferrari chiama non si può dire di no. Non credo che sia nello stile Ferrari “snobbare” i piloti, a volte le cose tra un team e un pilota non funzionano benissimo, ma succede in ogni team. Ecco, credo, ad esempio, che sia stato più “snobbato” Alonso alla McLaren di qualunque altro pilota in Ferrari.

Kingmarzio: Pensi che la politica Ferrari di non puntare sui talenti di casa nostra possa essere il motivo per il quale i nostri driver rimangano, da sempre, fuori dal giro dei volanti buoni?

Giovanni: Questo può essere stato vero negli anni 70, poi i nostri piloti hanno avuto le loro chances: abbiamo avuto Michele Alboreto che ha quasi vinto un mondiale sulla rossa, Ivan Capelli, oggi Badoer e Fisichella. Direi che forse, negli ultimi anni, il nostro vivaio non ha sfornato dei veri campioni (alla Schumacher per intenderci), piloti che, oltre alla velocità pura, avessero l’intelligenza tattica, la forza psicologica, la determinazione, il carisma per essere leader all’interno della squadra e in pista.

Kingmarzio: Infine, l’ultima romantica avventura. Hai deciso di passare dall’altra parte del muretto e diventare un costruttore, proprio come Ferrari. Specie nella Le Mans Series dove ci sono Audi e Peugeot ufficiali, il progetto non è un po’ troppo ambizioso? A chi ti ispiri in quest’avventura?

Giovanni: Non sono passato proprio dall’altra parte del muretto. Diciamo che ho un piede di qua e uno di là. Rimango infatti anche un pilota della squadra. E’ stato un progetto estremamente ambizioso, ancora più arduo che arrivare a guidare in Formula 1, cominciando a correre a 26 anni. Ma a me sono sempre piaciute le sfide impossibili e quando gli altri mi ripetono: “Giovanni lascia stare, non ci riuscirai mai”, devo assolutamente dimostrare (soprattutto a me stesso) che sono capace di vincere in quella sfida. Far rivivere l’immagine del “pilota-costruttore”, dopo decenni, in un contesto di evoluzione tecnologica e complicazione finanziaria tale da renderne di fatto impossibile l’impresa a qualunque altro, mi inorgoglisce molto. Ovvio che i miti cui mi sono ispirato sono, oltre al citato Enzo Ferrari (nato il 18 Febbraio proprio come il sottoscritto…. che strana astrale coincidenza) Bruce McLaren e Jack Brabham.

Kingmarzio: Dato che sei “uno di noi” approfitto del tuo essere estremamente alla mano: mi propongo come addetto stampa, o anche “tappabuchi”, o semplice ospite per Le Mans 2010 al box Lavaggi. Siamo d’accordo, “affare” fatto?

Giovanni: Bè se ne può parlare, ma innanzitutto occorrerà che io trovi i fondi per riprendere l’attività agonistica…. Vedremo.

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