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Intervista a Mauro Forghieri


A 26 anni un neolaureato viene chiamato a dirigere il reparto tecnico della Ferrari a seguito del licenziamento improvviso di quasi tutto lo staff precedente. Assurdo? Forse, però Enzo Ferrari ha sempre avuto un certo fiuto per il talento ed, infatti, quella sarebbe diventata una delle sue più grandi scommesse vinte. Le auto geniali dell’ingegner Mauro Forghieri gli frutteranno i titoli mondiali di Surtees, Lauda e Scheckter e quelli sahimè solo sfiorati di Amon, Icks, Regazzoni, Villeneuve ed Alboreto.

Tutti nomi “pesanti” cui si affiancano quelli di Lamborghini, Bugatti, BMW venuti poi e un non meglio precisato progetto motoGP. Con l’ingegnere si entra nel gotha dei motori. Anche da questa intervista “Furia”, come venne ribattezzato già a Modena ai tempi dell’università, non pecca di personalità. Ha sempre tenuto testa a chiunque, Drake compreso, gli sono quindi estremamente grato di aver dedicato qualche minuto anche a me.

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Kingmarzio: Aveva già più volte dato le dimissioni ma Enzo l’aveva sempre fatta tornare sui suoi passi, come mai in quell’occasione non ci riuscì? Cosa e chi l’aveva infastidita oltre il cosiddetto punto di non ritorno?

Mauro: Non ero più disposto a lottare anche all’interno.

Kingmarzio: Il passaggio in Lamborghini fu una diretta conseguenza del presunto burrascoso epilogo con Maranello? Fu una sorta di scommessa animata da un senso di rivalsa personale?

Mauro: No, semplicemente era finita un’epoca.

Kingmarzio: L’avventura con la casa del Toro partì con un propulsore eccezionale. Con esso ben figurarono team minori come la Larrousse e team in decadenza come la Lotus.  Non ha mai pensato di sostituirsi al glorioso Ford Cosworth quale fornitore per diverse potenziali scuderie clienti?

Mauro: Non ne avevamo i mezzi e le dimensioni

Kingmarzio: Nel 91 il grande salto con il progetto Modena Team. I soldi del principale finanziatore, il messicano Luna, non arrivarono mai. Cosa successe? Soprattutto, come mai  in quel contesto così sfavorevole, decise comunque di andare avanti?

Mauro: Luna onorò il suo debito, poi subentrò un nuovo investitore.

Kingmarzio: Un grande esordio, una grande occasione sprecata ad Imola, ma poi una stagione di stenti. Perché quell’involuzione dopo un avvio così positivo?

Mauro: Quest’ultimo non fu in grado di disporre di quanto era necessario. Noi eravamo solo i fornitori del gruppo motore-cambio. Solo all’inizio fui anche consulente.

Kingmarzio: L’ultima grande occasione nel 93 quando foste vicinissimi alla McLaren. Con il Suo motore Senna a Silverstone scese di 2 secondi rispetto al tempo registrato con il Ford. Perché saltò tutto? Quali i retroscena?

Mauro: Ron Dennis si servì di questo per forzare la Peugeot ad un generoso contratto.

Kingmarzio: Perché la Lamborghini, forte di un ottimo motore e con alle spalle un costruttore quale la Chrysler, decise di mollare la F1 anche come fornitore di propulsori?

Mauro: La Chrysler non fu mai favorevole al programma italiano, inoltre entrò in una delle sue solite crisi.

Kingmarzio: Dopo la Lambo, non è mai arrivata una Sua candidatura alla Minardi della vicina Faenza? Ci furono altri contatti poi sfumati con altri team?

Mauro: No con nessuno. Io sono ingombrante per tutti.

Kingmarzio: Cosa pensa della nuova avventura del Suo ex-collega in Ferrari Gianpaolo Dallara? Mai pensato di lavorare insieme?

Mauro: Evidentemente non ha mai avuto bisogno di me.

Kingmarzio: Quale progettista Suo collega ha maggiormente stimato durante tutta la sua lunga carriera?

Mauro: Gordon Murray. È un amico.

Kingmarzio: Quale il pilota con cui ha avuto più feeling? Quale quello con cui ha avuto il rapporto più turbolento?

Mauro: Il maggior feeling con Chris Amon. Il rapporto più complicato con Niki Lauda, per poterlo comandare come è corretto sia.

Kingmarzio: Quale ritiene sia stata la più grande invenzione tecnica nella storia della F1? Ammesso che  non coincida con farina del sacco, quale la Sua innovazione più rivoluzionaria?

Mauro: In generale lo sviluppo aerodinamico. Per quanto mi riguarda il cambio trasversale.

Kingmarzio: Il momento più duro in assoluto della Sua carriera dal punto di vista tecnico? E dal punto di vista umano?

Mauro: Dal punto di vista tecnico ne ho avuti troppi. Dal punto di vista umano la morte di un pilota amico.

Kingmarzio: L’auto che considera il suo progetto più ben riuscito? Perché?

Mauro: La “T”. Era vincente e moderna.

Kingmarzio: C’è il suo zampino anche nei motori BMW che facevano volare le Williams qualche anno fa, specie sui circuiti veloci come Monza?

Mauro: Il primo BMW 10 cilindri è nato da noi e così parte dello sviluppo.

Kingmarzio: C’è qualcosa che bolle in pentola in ambito F1 e competizioni sportive in genere che la vede attualmente coinvolto?

Mauro: No per la F1, sì per le moto.

Kingmarzio: Avendoci lavorato per oltre trent’anni, perché in Ferrari storicamente non si punta sui piloti di casa nostra? Pensa che questa politica Ferrari possa essere il motivo per il quale i nostri driver rimangano, da sempre, fuori dal giro dei volanti buoni?

Mauro: Il problema riguarda i piloti stessi, la stampa e l’ambiente delle corse. Inoltre, al momento, non vedo campioni.

Kingmarzio: Pensa che la Rossa abbia avuto e abbia un ruolo scomodo per le altre scuderie italiane? Pensa che, volente o no, le soffochi?

Mauro: Non credo. Le altre scuderie non hanno mai avuto i mezzi necessari, se escludiamo l’Alfa Romeo.

Kingmarzio: Ci sarebbe ancora un mistero irrisolto su cui Lei potrebbe far luce: al pubblico piaceva e anche i risultati non erano male, quindi, quali furono i motivi mai chiariti dell’allontanamento da Maranello di Renè Arnoux?

Mauro: Non so nulla al riguardo.

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  1. marzo 31, 2018 alle 8:15 am

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