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Intervista a Piercarlo Ghinzani


Dall’officina del padre alla F1. Già questo basterebbe per inquadrare la determinazione che ha contraddistinto la carriera di Piercarlo Ghinzani.

La trafila delle formule minori, la toccata e fuga nel circus del 1981, la paretensi nel mondiale prototipi e la nuova chiamata che arriva solo nel 1983. Da lì in poi ben 7 stagioni segnate dalle consuete grandi difficoltà tecniche e, parallelamente, dal consueto grande carattere con il quale va a punti a Dallas, sotto quasi 40°C, con l’asfalto che si scioglie, con Mansell che addirittura sviene stremato dalla fatica. Non gli basta quello, non gli basta battere Arnoux alla Ligier, l’Osella non decolla e, con Lei, lotta anche Piercarlo. Esce di scena zoppicante dopo un incidente nell’89 e, da lì in poi, si dedica al lancio di nuovi talenti.

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Kingmarzio: Come ti sei appassionato al mondo dei motori? Chi è stato il tuo primo “idolo”?

Piercarlo: Sono nato in officina, quindi direi da subito. Nuvolari.

Dopo una lunga trafila nelle formule minori, finalmente, approdi in F1 al GP del Belgio del 1981. All’esordio riesci a qualificarti e a concludere il GP, un’impresa nella quale all’epoca l’Osella era riuscita solo in un’altra occasione e durante l’anno precedente. Al GP successivo di Monaco, reso celebre dalla grande vittoria di Villeneuve, riesci a qualificarti meglio del tuo compagno Beppe Gabbiani “titolare” sin da inizio stagione. Nonostante ciò non arriva né la conferma, nè trovi un altro sedile per la stagione successiva.

Kingmarzio: Come vivesti la chiamata e come l’abbandono dopo 2 soli GP?

Piercarlo: Fu molto entusiasmante ed una grande sfida per qualificare l’Osella. In tutti i casi ero arrivato in F1 e questo era l’unica cosa che contava.

Nell’83 rientri nel giro ancora con l’Osella che, questa volta, sembra poter puntare in alto grazie ad un’auto progettata da Tony Southgate, progettista sulla cresta dell’onda già dagli anni 60, e un motore Alfa V12 decisamente più potente del classico Cosworth.

Kingmarzio: A dispetto delle premesse, tu e Corrado Fabi riuscirete a vedere la bandiera a scacchi una sola volta a testa durante l’arco dell’intera stagione. Come fu possibile tale debacle? Cosa girò storto a tal punto?

Piercarlo: Osella passò dal Cosworth all’ Alfa su un telaio nato però per il Cosworth; da lì cominciò il trauma meccanico che compromise la stagione.

Kingmarzio: Nell’84 arriva il motore Alfa turbo e la musica cambia, finalmente giungono le prime soddisfazioni… 7° a Monaco, 5° a Dallas e nuovamente 7° a Monza, ma solo perché rimasto a secco di carburante. Sono quei punti presi a Dallas la gioia più grande della tua carriera e, viceversa, quei punti sfumati a Monza, nel GP di casa, il tuo più grande rimpianto?

Piercarlo: Sì Dallas da una parte, rimanere senza benzina sulla pista di casa quando mi stavo giocando il podio, in lotta con Patrese, dall’altra.

Kingmarzio: Quella di Dallas è una gara passata agli annali per una lunga serie di motivi… ci racconti quel week-end dal tuo punto di vista?

Piercarlo: Ricordo solo il grande caldo, la grande fatica e la grande gioia di aver fatto un’impresa ciclopica per i mezzi che avevamo a disposizione.

Kingmarzio: Dopo quell’ottima stagione, nessun’altra squadra si interessò a te? Consideri un errore l’essere rimasto nella scuderia torinese che, peraltro, a metà della stagione successiva ti andrà a sostituire a vantaggio del ben più sponsorizzato Rothengatter?

Piercarlo: La stagione dopo ci furono dei contatti ma l’interessamento di Osella verso di me fu tale da convincermi a rimanere. Rothengatter prese il mio posto solo perché io avevo già firmato con Toleman.

 

Il detto dice: “si chiude una porta, si apre un portone”. Il portone è quello della Toleman, team in procinto di essere acquistato dalla famiglia Benetton… Nella nuova scuderia, sfortunatamente, collezioni solo una lunga serie di ritiri e, a fine stagione, ti subentrerà il promettente Gerhard Berger che, da lì, costruirà la Sua brillante carriera.

Kingmarzio: Pilota italiano in squadra italiana e, col senno di poi, una grandissima occasione persa. Cosa giocò a tuo sfavore?

Piercarlo: Osella doveva avere un budget notevole che più avanti sfumò e si ritrovò con un pugno di mosche in mano; era ormai tardi per cambiare squadra.

Kingmarzio: Ciò nonostante, l’87 sembra poter essere l’anno della svolta con l’approdo alla Ligier. Invece, questa durante l’inverno perde la fornitura dei motori Alfa a causa di Arnoux, protagonista non nuovo a vicende poco chiare al di fuori dei circuiti. Come andarono le cose? Che diamine combinò Renè, dopo la Ferrari, anche con la casa di Arese?

Piercarlo: La Ligier nacque con il motore Alfa Romeo e anche lì fu un dramma. Ligier perse il motore Alfa nel primo test di campionato a Imola perché Renè disse che il motore era un “bidone”.

Kingmarzio: Adattando la monoposto ai nuovi motori Megatron (ex BMW) con modifiche dell’ultimo minuto, si verificarono diversi cedimenti meccanici. Non è la cosa peggiore per un pilota? Non era forse opportuno rifiutarsi di correre in quelle condizioni di scarsa sicurezza? Alla luce di ciò com’erano i tuoi rapporti con il reo pilota francese?

Piercarlo: Correvo in un team francese, con sponsor francesi ed il mio compagno di squadra era francese; non ero nella posizione di picchiare pugni sul tavolo, dovetti accettare la situazione  per di più a soli 15 giorni prima dell’inizio del mondiale.

Le tue prestazioni furono forse addirittura superiori a quelle del già affermato campione transalpino: gli finisti davanti sia a Monza, sia a Spa prima di finire la benzina, sia in Austria sul vecchio Osterreichring, non certo piste qualsiasi.

Kingmarzio: Per una sorta di legge del contrappasso, qui pilota francese in squadra francese furono determinanti nella tua mancata conferma? Fu la stessa cosa anche l’anno successivo alla tedesca Zachspeed dove confermarono il più lento tedesco Bernd Schneider?

Piercarlo: Alla Zakspeed vissi la stessa situazione che in Ligier, per di più mancava la cultura tecnica delle squadre di formula, erano specialisti nel turismo. Era perciò molto difficile fargli capire che sulla Formula 1 si lavorava in mm e non in cm.

Nell’89 ritorni in un team italiano, nuovamente l’Osella. Devi superare l’ulteriore nuovo ostacolo delle pre-qualifiche, cosa che riesci a fare solo in 3 occasioni… 3 e mezza se consideriamo i 2 millesimi di troppo che ti preclusero la partecipazione al GP di Monaco.

Una delle 3 gare fu quella di chiusura in Australia in condizioni proibitive sotto una pioggia torrenziale che si chiuse malamente, incolpevolmente tamponato da Piquet. Lasci la F1 con una caviglia malconcia zoppicando e scavalcando un guard rail dall’altra parte del mondo, in quel di Adelaide.

Kingmarzio: Cosa ti indusse al ritiro? Furono le prestazioni del giovane Larini tuo nuovo compagno? Fu questo nuovo scoglio delle pre-qualifiche? Fu quello spavento con infortunio finale? O cos’altro?

Piercarlo: Avevo ormai 38 anni, pur avendo la possibilità di correre ancora con la neonata Fondmetal e con un buon ingaggio dissi di no, ero stanco di girare il mondo con macchine non competitive.

Kingmarzio: Cosa e chi ricordi con affetto di quel mondo? Cosa e chi ti ha lasciato, invece, un ricordo più amaro?

Piercarlo: I fans e gli amici che ho perso come Jo Gardner, Michele Alboreto ed Ayrton Senna. Quello più brutto fu l’incidente del Sud Africa ’84 dove rimasi ferito ad una mano e che mi compromise la stagione.

Kingmarzio: Pensi che la tua carriera, come quelli di altri nostri connazionali, sia stata compromessa dalle difficoltà dei team di casa nostra quale, nel tuo caso, poteva essere l’Osella?

Piercarlo: Sicuramente sì, avevo vinto davanti a Prost, a Piquet, De Angelis, e tanti altri piloti che poi son diventati campioni del mondo. La differenza tra me e loro è stata la macchina.

Kingmarzio: Pensi che la Rossa abbia avuto e abbia un ruolo scomodo per le altre scuderie italiane? Pensi che, volente o no, le soffochi?

Piercarlo: Senza ombra di dubbi, la rossa detiene il primato nella storia dell’automobilismo sotto tutti i punti di vista, anche nei media. Per altri team di F1 in Italia “non c’è trippa per gatti”.

Kingmarzio: Pensi che la politica Ferrari di non puntare sui talenti di casa nostra possa essere il motivo per il quale i nostri driver rimangano, da sempre, fuori dal giro dei volanti buoni?

Piercarlo: La Ferrari è un azienda privata che compera il personale a Lei più gradito per la garanzia del proprio successo. Il nazionalismo è una parola che non credo esista nel vocabolario della Ferrari.

Dopo averla mancata nei primi 3 GP della stagione, al 4° appuntamento di Imola Michel Angel Guerra centrò la qualificazione. La Sua tanto sospirata gara d’esordio durò meno di un giro, chiusa da un incidente con frattura dell’anca annessa. A Sostituirlo dovrebbe essere Giorgio Francia che però, ancora senza la necessaria superlicenza, dovette attendere fino al GP di Spagna dove, ahimè, non riuscì a qualificarsi. Per entrambi non ci saranno altre occasioni e l’avventura in F1 si chiuse praticamente ancor prima di cominciare.

Tu, invece, nelle medesime condizioni sei riuscito a calcare poi le scene del circus per quasi un decennio seppur tra mille difficoltà, monoposto poco competitive e la spiacevole costante di innumerevoli ritiri dovuti a guasti tecnici.

Kingmarzio: Alla luce di ciò, che bilancio fai tra fortune e sfortune avute nella massima serie?

Piercarlo: Faccio un bilancio comunque positivo perché da meccanico di officina del padre a rimanere in F1 7 anni fu un’ottima considerazione ed un notevole successo.

Non dimentichiamo infine che hai corso parecchio pure nei prototipi vincendo tra l’altro, in coppia con Barilla, la prestigiosa 24h del Fuji firmando così l’ultimo successo della gloriosa Porsche 956. La tua carriera a ruote coperte è però per lo più legata alla Lancia, casa della quale oggi gestisci una concessionaria.

Kingmarzio: Capisco il conflitto di interessi ma, sinceramente, cosa pensi dell’attuale gestione sportiva di questo marchio storico?

Piercarlo: No comment

Kingmarzio: Oggi, inoltre, fai correre giovani promettenti in un tuo team dopo che, con esso, hai rappresentato l’Italia nel campionato A1GP. Come mai non hai proseguito in tale avventura sposando il successivo progetto dell’AutoGP di Enzo Coloni nato sulle ceneri di quel campionato?

Piercarlo: Il campionato mondiale A1GP è stato soffocato dalla pianta più grossa del giardino. Pertanto, si è dovuti andare al suo funerale dopo soli 4 anni. Quello di Coloni è un campionato come tanti altri, può essere più o meno di interesse a seconda dei piloti che Vi emergeranno.

Kingmarzio: Chiudiamo con un po’ di spirito… non sono riuscito a ricostruire i motivi di quella squalifica a Silvesrtone. Se ho ben interpretato, era legata a degli adesivi sul casco… puoi spiegare meglio? Puoi anche riportare un virgolettato delle tue reazioni a caldo?

Piercarlo: In quell’occasione la bandiera a scacchi veniva esposta all’inizio della Pit-Line ed, oltretutto, lo sbandieratore era alzato da terra di tre metri su un trespolo. Avevo, in quel caso, un adesivo alto sulla visiera fornito dallo sponsor che non mi permise di vedere lo sbandieratore e di conseguenza feci un giro in più del dovuto. Pur spiegando chiaramente questi motivi al direttore di gara, lui rimase convinto di un mia mancanza di rispetto del regolamento, cosa al quanto stupida da pensare anche perché dopo la bandiera a scacchi il cronometraggio si ferma, continuare a girare di proposito non serve a nulla. In conclusione dissi al direttore di gara che, per non capire le problematiche del fatto, era una gran testa di c…

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